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        【鵬錦科技冠名】磷酸鐵鋰or三元 動力電池市場份額爭奪之戰誰是贏家?

        發布時間:2019-03-03 08:47:58 閱讀次數:

        【鵬錦科技冠名】磷酸鐵鋰or三元 動力電池市場份額爭奪之戰誰是贏家?
         
        原創: 柴山山  起點鋰電大數據  昨天
         

        摘要:從生存的角度來看,沒有絕對取代之說,在合適的領域各司其職罷了。
        在國家補貼新政對電池能量密度提出要求之后,三元鋰電池在小型乘用車領域全面取代了磷酸鐵鋰電池,似乎后者前路渺茫。事實真的是這樣嗎?三元電池的絕對領導地位已經穩了嗎?
         
        發力鐵鋰,布局三元的兩手抓策略才是王道?
         
        國軒高科
         
        先以春節過后動作頻頻的國軒高科為例。2月13日,國軒高科公告稱,全資子公司合肥國軒與BOSCH于近日在合肥簽訂了《采購協議》。合肥國軒作為BOSCH合格供應商,將為BOSCH提供鋰離子電池、模組和電池包(零件、產品)等。
         
        據起點鋰電大數據記者了解,國軒為博世配套的將會是12V、48V微混系統的啟停電池,技術路線將會以磷酸鐵鋰為主。
         
        早期便專注于磷酸鐵鋰電池研發生產和銷售的國軒高科,在市場上對三元電池呼聲一浪高過一浪的當下,依然緊緊地把握著自己的優勢。
         
        國軒高科相關負責人在接受投資者調研時表示:“隨著補貼退坡,真正市場化以后,磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優勢在乘用車、物流車領域就會顯現出來,加上磷酸鐵鋰在客車市場的主導地位,以及后期磷酸鐵鋰電池在儲能市場的應用,市場空間依然廣闊。”
         
        在工信部日前發布的2019年第1批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中,共有49戶企業的106個車型入選。其中,國軒高科以12款配套車型位居行業第二,市場占比11.32%。
         
        在續航里程方面,國軒高科磷酸鐵鋰電池配套的兩款安凱客車車型續航里程占據了此次目錄的前兩位,最高續航里程達715km。
         
        此外,在眾多高續航里程車型中,磷酸鐵鋰的表現尤為突出。統計數據顯示,在17款續航里程高于500km的車型中,使用磷酸鐵鋰電池的車型占比高達16款。
         
        目前,國軒高科量產的磷酸鐵鋰電池,已經實現了190km/kg的能力密度突破,成為行業標桿,相應產線預計今年投產,國軒高科計劃2020年將磷酸鐵鋰電池的能量密度提升至200Wh/kg。
         
        磷酸鐵鋰電池雖好,三元電池還是跟隨著科技的進步來了。據起點研究(SPIR)數據顯示,2019年1月國內動力電池裝機量為4.98GWh,從電池技術路線來看,磷酸鐵鋰電池裝機量1.4GWh,占比28.1%;三元電池裝機量3.3GWh,占比65.9%。
         
        國軒高科電池研究院院長張宏立表示:“技術允許百花齊放、百家爭鳴,哪一種路線和產品真正持久,由市場說了算,最終靠消費者買單。”
         
        隨著三元電池被乘用車廣泛應用,國軒高科也開始了積極布局三元電池技術路線之旅,今年1月初,其制備的三元811軟包樣品已通過科技部的中期檢查,能量密度達302Wh/kg,循環次數超過1500周。近日,在互動平臺上回答投資者提問時,國軒高科表示,預計到2020年將實現軟包電池量產。
         
        據統計,今年底,國軒高科名義產能或將達到21GWh,其中圓柱鐵鋰預計6GWh產能,方形鐵鋰預計10GWh產能,三元預計5GWh產能。業內人士透露,國軒高科目前在手訂單已達12GWh以上,預計今年全年出貨量將超過10GWh,三元約1--2GWh。
         
        比亞迪
         
        實際上,不僅是國軒高科,去年比亞迪悄無聲息地將旗下的新能源乘用車(秦100,唐100,宋DM等)電池,由磷酸鐵鋰電池更換為了三元電池。磷酸鐵鋰電池曾經一度是比亞迪最為重視的技術,此舉是否意味著磷酸鐵鋰電池已經被放棄了呢?
         
        壽命長、充放電性能優秀、安全性高、化學性質穩定、高溫穩定性好等是磷酸鐵鋰電池獨特的優勢,然而性能易受溫度影響卻是繞不過的缺陷,尤其在低溫環境下,其放電能力和容量均會大幅度降低。因此,在很長一段時間里,比亞迪在北方的銷量較低,得不到市場認可。
         
        在新能源汽車基礎設施建設還不完善的情況下,續航里程成為了整個行業最關心的事情。而三元電池的能量密度和充電效率都比磷酸鐵鋰更好,因此,不止比亞迪,北汽、上汽等廠商也紛紛選擇三元電池作為新能源汽車的動力之源。
         
        在磷酸鐵鋰電池方面失去領導優勢后,比亞迪將目光轉向了三元電池。2017年8月,比亞迪聯手國軒高科等成立了合資公司,共同研發生產三元電池。數據顯示,截止2017年底,比亞迪動力電池總產能為16GWh,其中10GWh是磷酸鐵鋰電池,6GWh是三元電池,去年比亞迪在青海擴產24GWh三元電池的產能,分兩期完成,預計今年年底可以全部達產。
         
        比亞迪動力電池事業部副總經理孫華軍透露:“比亞迪在發展磷酸鐵鋰電池的同時,將進行高能量密度三元電池的開發,未來很長一段時間內,磷酸鐵鋰電池與三元電池將會長期共存。”
         
        小結
         
        目前為止,三元電池雖略占上風,但與磷酸鐵鋰電池并無明顯的勝負之分??陀^來說,現階段兩者均不是最完美的解決方案。
         
        中國工程院院士楊裕生曾表示:“單純追求高續航的電動汽車未必就是理想的發展方向,到底是采用三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池,甚至是采用鉛酸電池,都應該交給市場來選擇。”
         
        對客車來說,其對電池比能量和比功率要求相對較低,可選擇磷酸鐵鋰電池,將其循環性能佳的特性更好地發揮出來;而對空間相對較小的乘用轎車來說,顯然是選擇高比能量與高比功能的三元電池更為合適。再者,從生存的角度來看,沒有絕對取代之說,在合適的領域各司其職罷了。
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